作者：泰罗，编辑：小市妹

10月10日晚间，爱玛科技公告称，近日收到公司实际控制人、董事长兼总经理张剑家属的通知，其于10月9日收到由承德市监察委员会签发的张剑被留置、立案调查的通知书。截至本公告披露日，公司未收到相关机关的通知，也未被要求协助调查。

2024年半年报显示，张剑持有爱玛科技68.78%的股份。

比起公司出事，更为关键的是，两年之内，国内两轮电动车必将迎来极致内卷，竞争烈度甚至可能不亚于当下的汽车和光伏。

2020年九号公司上市，2021年爱玛科技上市，2023年绿源集团上市，过去几年，两轮电动车头部企业集体登陆资本市场，获得大量资金，叠加行业景气度提升，整个行业陷入了疯狂的产能扩张。

2019-2022年，雅迪的产能从800万台提升至2000万台，四年产能增加了1.5倍；爱玛科技近几年狂飙突进，预计2024年的产能接近2000万台，同比2022年的数据几乎也翻了一倍；台铃去年8月惠州生产基地一期投产，年产能将达到1200万台，相较2019年翻倍；绿源在浙江、广西、山东建造了三大整车智造基地，在重庆投资建设的第四个智能制造基地也将于2025年投产。按照绿源的规划，未来四大生产基地预计产能将超过1000万辆，而在2021年底，公司只有210万辆的年产能；九号公司位于常州的智能电动两轮车工厂A期、B期厂房已经投产，C期厂房预计2024年底完工，届时公司电动车工厂整体年产能可以达到350万-400万台，作为参照，九号公司去年总共才生产了148.5万台电动两轮车。

此前曾有机构做过统计，2024年，国内两轮电动车行业仅TOP6企业的产能就已飙升到近7000万台，现在来看这个数据恐怕也是比较保守的。按照这个比例来计算，全行业1亿台的年产能完全可以期待，而根据研究机构EVTank最新发布的《中国电动两轮车行业发展白皮书（2024年）》，2023年全球电动两轮车总体出货量也不过才6740万辆。

全行业产能已经严重过剩，但相关企业依然不打算收手。

今年4月26日，爱玛科技董事会同意公司与江苏省徐州市丰县人民政府签署《投资协议书》，拟在丰县通过设立项目公司投资建设爱玛科技丰县产业园项目，计划总投资约30亿元，用于进一步扩大公司电动三轮车产品产能。5月31日，爱玛科技与甘肃省兰州市兰州新区管理委员会签署《投资协议书》，在兰州新区通过设立项目公司投资建设爱玛兰州新区产业园项目，计划总投资约20亿元，用于进一步扩大公司电动两轮车、电动三轮车产品产能。短短一个月的时间，又砸下了50亿巨额投资。

2023年爱玛科技发行了20亿元可转债，其中15亿元用于建设丽水爱玛车业科技有限公司新能源智慧出行项目（一期），项目建成达产后将新增300万辆电动两轮车年产能。参考这个投入产出比，50亿投资至少将对应大几百万辆的新增产能。

如果按照过去几年的发展势头，这些巨量产能的释放或许不会对行业造成太大冲击，但问题在于，过去的发展势头是不可持续的。

2019年3月，以《电动自行车安全技术规范》（俗称“新国标”）正式生效为标志，两轮电动车进入一个全新的规范发展阶段。

在此之前，行业鱼龙混杂，大量区域品牌割据一方，缺乏统一监管标准，致使安全事故频发。新国标对电动自行车的车速、重量、电机功率、电池电压等各个方面都进行了规定，凡是不达标的一律淘汰。与此同时，在生产侧推动车辆3C认证、“一车一票”等准入、溯源监管措施。

这些举措对供需两端均产生了巨大影响。

需求端，那些不符合新国标要求的大量超标电动车需要在过渡期前替换，强行带来新增需求。2019年以前，我国电动两轮车年度销量基本稳定在3000多万辆，此后迅速爬升，2019年-2022年分别达到3680万辆、4760万辆、4980万辆、6070万辆。

供给端，严格准入与溯源管理使得中小企业生产成本大增，大多数后排玩家只能被迫交出市场。数据显示，国内两轮电动车玩家数量高峰时有2000余家，新国标后市场份额迅速向头部集中，2016年，电动两轮车销量CR3占比只有25%，到2021年这一数据已提升至65%，同时行业只剩下100多家符合新国标且具备摩托车生产资质的企业。

需求端与供给端共振，结果就是严重肥了头部企业。

2019年-2022年，雅迪的营收从120亿增长到310亿，公司股价更是在2020年一度飙涨10倍；同期爱玛科技的营收从104亿增长到208亿，九号公司从46亿增长到101亿，绿源从25亿增长到48亿，基本全部实现翻倍增长。

然而，政策红利终究不是常态，大部分地区新国标过渡期为3-5年，也就是大约在2024年彻底结束，而根据统计局之前的预估，截至2022年新国标替换需求已完成80%以上，这意味着新国标所引发的存量替换行情已接近尾声。

还有一点值得注意，过去几年国内两轮电动车渗透率已实现大幅提升，按照4.2亿辆的存有量来计算，现在中国几乎每4个人就拥有一辆小电驴，这意味着潜在的增量空间也不大了。

既没存量替换，又缺新增需求，整个行业的前途也就可想而知了。

事实上，后劲不足的逻辑已经在企业的财报中有所印证。

2023年，雅迪的收入同比增长11.92%，绿源同比增长6.27%，爱玛科技则仅增长了1.12%，这与过去一些年整个行业的高歌猛进形成鲜明对比。进入2024年，形势似乎愈发严峻，一季度爱玛科技营收同比下滑近9%。

政策红利退潮后，整个行业将回归常态发展，在下一轮集中更换期到来前，国内市场恐怕很难再有大的突破。海外市场是一个潜在机会，但短时间内显然无法消耗国内如此庞大的产能规模。两轮电动车属于典型的同质化竞争行业，当需求收缩撞上供给扩张，价格战几乎是不可避免的，这一点已经有过前车之鉴。

2016年上市后，雅迪迅速在业内掀起价格战，所有车型降价30%，此举使得公司在第二年就完成了对爱玛的市占率反超，成为名副其实的“电驴之王”。2020年，雅迪又和拼多多联合举办了一场“品牌万人团”的活动，继续以价格战的方式维持自身领先优势。

过去产业格局分散，头部企业尚可通过挤压中小厂商来获得增长空间，因此对于行业的周期震荡感触并不深，如今行业格局高度集中，头部企业只能镰刀互砍。

从这个角度来看，接下来的这一轮行业内卷可能比之前任何一轮都要惨烈，像爱玛科技这种还在激进扩张的企业，尤其需要小心谨慎。

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       原文标题 : 两轮电动车必将迎来极致内卷